The future is electric – visstnok…

Tekst: Jan Sigurd Aarberg

Elektromotorer… De funker greit i tannbørster og boremaskiner, men nå har disse sjelløse, summende greiene også sneket seg inn i den hjemlige bilparken. Først med lille, norske Think, deretter med Tesla, som brått tvang alle de andre bilprodusentene til å følge etter. Til og med hederskronte Ford har nå produsert et summende eksemplar som de har kastet bort det sterkeste merkenavnet de har – Mustang – på. El-Mustangen er jo ikke engang en sportsbil, men designet som en nokså ordinær familiebil. Alt for å henge med på det elektriske kappløpet.   

Nå har jeg mine sterke tvil om det å elektrifisere bilparken gjør kloden til et bedre sted å være, men det ser ut til at den politiske agendaen for tiden er styrt av småhysteriske, lattesippende hipstere fra Grünerløkka, og «klimaforskere» med egen agenda. Myndighetene øser ut milliarder på elektrifisering av bilpark og vindmøller, uten helt å vite hva de holder på med. For ikke å snakke om Acer-kablene til kontinentet, som nå i vinter ser ut til å sikre den jevne norske borger et par-tre tusen kroner ekstra i strømutgifter. I måneden!

Den lumre ekstremistholdningen fra nazityskland i trettiårene og kommunistrørsla som herjet universitetene våre på syttitallet om at alle andre meninger skal utryddes, har også vendt tilbake. Oljearbeidere på by’n i Stavanger blir truet med juling. I Sverige blir bensindrevne biler tagget ned. Troverdige vitenskapsmiljøer forsøker å fortelle oss at kloden ikke kommer til å koke over de neste ti årene, og at det faktisk ikke er noen grunn til panikk, men blir tiet i hjel av en rødgrønn presse. Det er klimahysteri som selger.

Nok politikk

Over til – kjærligheten for store, buldrende motorer, i alle former og fasonger, store V8’ere i amerikanske muscle cars, Macks med motorkasser som en middels låve og doble skorsteiner i chrome opp bak styrehuset, men først og fremst: Harley-Davidsons legendariske V-twin. Førtifemgradersdesignet med den ujevne tenningsrekkefølgen gir den en helt egen lyd. I 1994 forsøkte faktisk Harley å trademark’e buldringen sin, men siden japanerne hadde etterapet den klassiske V-motoren deres siden åttitallet ble søknaden avvist.

For meg spiller det liten rolle hvordan en Honda er konstruert, men følelsen av å kicke i gang min trofaste gamle Evochopper, med en motor boltet direkte i rammen, ta den ut på landeveien, og kjenne motoren, girene, primæroverføringen… gir en følelse ulikt alt annet. Og det er ingen ting som slår den.

Et tu, Brute?

Da jeg første gang så bildet av The Motor Companys el-motorsykkel, var det som å bli dolket i ryggen. Hva faen, Harley-Davidson? Dere er forkjemperen for tradisjon og historie, med stolte røtter langt over 100 år tilbake, og med en motorpakke som ikke har endret seg vesentlig i utseende på de siste sytti år – dere har til og med (nesten) klart å styre unna vannavkjøling! Og så har dere plutselig bestemt dere for å gå i front på el-motorsykler?

Samtidig er det lett for oss die-hards å glemme at The Motor Company er et firma med bunnlinje og aksjonærer, som alle andre børsnoterte selskap. Man bør ha i hvertfall en viss (motvillig) forståelse for at det foretas forretningsmessige og strategiske grep for å sikre egen lønnsomhet og fremtid, til og med overlevelse. Og med en iskald, grønn vind blåsende mot alt fossildrevet, med hysteri i kastene, er det kanskje ikke så rart at Harley har sett i krystallkulen og funnet ut at «The future – is electric».

Og det gjelder ikke bare Milwaukee-gutta. Indian har også begynt å titte på elektrisitet som drivkilde – de har allerede en elektrisk drevet dirtbike for barn ute i markedet, og innledet i fjor et tiårs samarbeid med el-produsenten Zero. Sukk.

Det første møte – i testbenk

Navnet «Livewire» gir i hvert fall positive vibber – jeg vet ikke om det er tilsiktet, men vi kjenner vel alle den klassiske AC/DC-låta med salige Bon Scott. I november 2019 så jeg sykkelen live for første gang, på International Motorcycle Show i Long Beach, LA. Jeg skulte mot et par sykler var satt opp på rullebenk på Harleys omfangsrike stand, men bestemte meg for å prøve. Testen overbeviste ikke.

Speedometeret spratt fort oppover, men det var ingen vibrasjoner, ingen lyd å snakke om – bare en svak summing. Og ingen gearing. Skulle dette liksom være fremtiden? Takke faen for forbrenningsmotoren. Samtidig måtte jeg innrømme at det å skulle sette opp to motorsykler der den primære (og muligens eneste!) morofaktor er akselerasjon, i RULLEBENK, kanskje ikke var verdens glupeste idè. Men det hadde jo for så vidt vært moro å teste den ute på veien….

Drøyt halvannet år senere fikk jeg sjansen. Min lokale H-D forhandler LazyBoyz i Oslo stilte velvillig et eksemplar til rådighet en småfuktig lørdag i september 2021.

Hmmm…. skeptisk!

Sykkelen stod til lading da jeg ankom på min hverken helt lydløse eller vibrasjonsfrie langgaffel, og det ante meg at overgangen ville bli betydelig, for å si det forsiktig. Jeg fikk imidlertid en samvittighetsfull innføring og tålmodige svar på alle mine rare spørsmål. For en som er vant til speedometer med viser, noen ganger matchende turteller, samt en oljelampe, inneholdt det nokså uskjønne displayet (tenk deg en litt stor, oval iPhone på tvers) en masse informasjon. Og blåtann, så du kan koble det hele til telefonen din via «H-D Connect». Den gir deg full oversikt over ladestatus og dekktrykk, samt sporing dersom noen skulle finne på å rappe sykkelen. Gratis det første året, deretter som abonnementsordning. Displayet har for øvrig norsk språk, alltid en hyggelig overraskelse for oss som bor i dette lille landet oppi polarsirkelen, og gir deg vennlige beskjeder – som «løft sidestøtten» og «trykk start», med illustrasjoner. Jo, jo…..

Livewire har fire standardmoduser, pluss tre du kan programmere selv. De fire er Sport, Road, Range og Rain, og styrer kW output, motorbrems, antispinn etcetera. Jeg ble anbefalt å starte i Road-modus til jeg ble vant til sykkelen, og deretter switche til Sport – der jeg måtte teste full gass fra stillestående! Det siste ble avlevert med et bredt glis, og det ante meg at akkurat den opplevelsen kunne bli ganske… artig.

Å trykke på startknappen gir for øvrig en underlig følelse. Det skjer jo ingenting. Ikke en dritt. Ingen thump-thump-thump fra de fraværende eksospottene, ingen risting i sykkelen…. Den står bare der, rolig og stille, eneste indikasjon på at den er operativ er i displayet. Jeg vred forsiktig på gassen. En svak summing hørtes, og så begynte sykkelen å bevege seg ut fra LazyBoyz.

Road testing

På motorveien nordover fra Oslo fant jeg et tomt strekk, bremset ned i 30-40 og nappet nokså kraftig i gassen. Huhei, hvor det gikk! Igjen, den underlige følelsen av at det ikke skjedde noe – annet enn en svak summing, og naturligvis det faktum at hastigheten økte. Raskt.

Oppe ved Lillestrømkanten svingte jeg av på en øde landevei, trykket på displayet så Sport-modus dukket opp, tok et fast grep om hendlene, og vred til. Hahaha! Sykkelen spant avgårde, bokstavelig talt, jeg trodde antispinfunksjonen skulle ødelegge dette, men den gjorde ikke det – ikke helt! Jeg kjente et idiotisk flir spre seg under hjelmen. Bremse ned. Stillestående. Full gass. Huuuuiiiii!!

Jeg må innrømme at jeg gjentok denne øvelsen ganske mange ganger, uten å gå veldig lei. Dreiemomentet til en elektromotor er naturligvis ikke turtallsavhengig, så her kommer alle de drøyt hundre hestene ivrig galopperende fra det øyeblikket du vrir på gassen. Moro!

Kontroll i seks akser

Livewire kan i følge reklamen by på «Tracking direction across 6 axes» der «LiveWire monitors, measures, and anticipates change, while you simply enjoy the ride.» Ooookay…. Jeg er ikke helt sikker på hva alt det innebærer, og jeg er i hvert fall ikke sikker på om jeg trenger det; jeg nyter egentlig kjøreturene på mine veldig analoge og mekaniske sykler.

Den har også ABS, som i praksis har blitt standard på motorsykler i dag. Det begynner å bli noen år siden sist jeg panikkbremset og låste bakhjulet (heldigvis uten andre konsekvenser enn en merkbar økning i hjerterytme), men jeg ser jo fordelen med ABS. Samtidig – jo mer komplisert en sykkel er, jo mer er det å vedlikeholde – og jo mer kan svikte. «Keep it simple, stupid!» er et særdeles slitesterkt munnhell, også i bikerkretser.

….men hvor lang er rekkevidden?

Svaret på det er 235 kilometer ved bykjøring, jeg antar noe kortere ved høyere hastighet. Skal du fra Oslo til Trondheim må du altså belage deg på å lade minimum tre ganger underveis. Dette er oppgitt spesifikasjon, under gitte forhold. Hvor langt du kommer på en 5 – 10 år gammel sykkel en kjølig morgen i oktober, med ivrig gassing i Sport-modus, gjenstår jo å se.

Men, full oppladning av batteripakken er unnagjort på en time, og har du det travelt, lades 80% kapasitet i løpet av 40 minutter. Merk imidlertid at dette er med hurtiglader, så du er avhengig av en ladestasjon som har dette. Ladeledning og -plugg til en mer ordinær stikkontakt, ligger for øvrig pent sammenrullet i «bensintanken». Fiffig. Prøveturen min begrenset seg til etpar timer, så jeg fikk ikke sjekket hvordan ladingen fungerte i praksis.

Hva er negativt?

Veeel…. denne anmeldelsen er ikke objektiv. Artikkelforfatteren synes vel i utgangspunktet at motorsykkelevolusjonen godt kunne ha stanset litt over midtveis på åttitallet, sånn omtrent rett etter at Harley lanserte sin i sannhet fantastiske Evomotor, men rett før de fjernet firetrinnskassen med kickstart (skamme seg, skulle de!!). Undertegnede innrømmer derfor at han ikke akkurat møtte opp til denne testkjøringen med et åpent sinn, klar for å la seg fortrylle av elektrisitetens velsignelser.

Instrumentpanelet inneholder mye informasjon, men er lite integrert og ikke akkurat vakkert. Definitivt rom for forbedring her. Pluss for full kontroll av batteristatus via mobiltelefon, på en sykkel der nåværende rekkevidde åpenbart betyr en hel del.

Designet er vel som en moderne gatesykkel, elektromotoren er forholdsvis liten og sitter nederst, mens batteripakken er en nokså omfangsrik og uskjønn kladd mellom motor og ‘tank’. (Samtidig er det jo mange moderne vannavkjølte motorer som heller ikke tar seg spesielt godt ut.) Den store klumpen over bakhjulet som fasiliterer skilt, baklys og blinklys er så stygg – og i så skrikende kontrast til resten av sykkelen – at jeg mistenker Harley for å ha plassert den der kun for å tilfredsstille regelverket. Her er det helt sikkert mulig å montere langt mer heldige løsninger. Pluss for beltedrift.

Fraværet av lyd og vibrasjon er for meg helt ødeleggende – det er sikkert en vanesak, men bortsett fra akselerasjonen opplevde jeg sykkelen som nokså sjelløs.

Rekkeviddeutfordringen (og avhengighet av ladestasjoner) er en langt mer objektiv utfordring, og et åpenbart minus med alle elektriske motorsykler – samtidig som ladestasjonene jo øker i antall i pakt med utskiftingen av bilparken til elektrisitet.

«Automatkassen» er enda en showstopper for meg – selv om det skal innrømmes at akselerasjonen oppleves som flere hakk hvassere når du slipper å kaste bort tid på å klemme inn clutchhendelen og vippe gearspaken oppover i registeret.

Pris. På tross av en sikkert generøs støtteordning (myndighetene kaster jo ut penger til de som kjøper Teslaer og andre batteribiler) er ikke Livewiresykkelen billig; fra 311.900 riksdaler. Samtidig ligger den omtrent på linje med med Harleys bensindrevne sykler – for eksempel koster en Street Bob fra 315.000,-. Så gjenstår det jo å se hvordan annenhåndsverdien på Livewire holder seg.

På den positive siden….

Jada, jeg har faktisk noe godt å si om dette elektriske utysket.

Den er miljøvennlig. Naturligvis forutsatt at strømmen ikke leveres fra kullkraftverk nede i Europa, og at batteripakken (som primært består av miljøgifter) holder lenge og blir gjenvunnet på en forsvarlig måte.

Den er lettkjørt. Jeg er stort sett bare vant til gamle greier (fra før siste årtusenskifte og ned mot WW2), men sykkelen lå godt på motorveien i greie hastigheter, meget bra i svinger, og oppleves som letthåndterlig og godt balansert.

En helt sinnssyk æks! Og det var, som sagt, drittmoro. Jeg får litt dilla av disse superfornuftige, godt voksne BMW-kjørerne i lekedress og refleksvest, som hevder de aldri kjører over fartsgrensen. Motorsykler er moro. Det er lek. Det er gøy! Ikke nødvendigvis å hele tiden råkjøre, eller grisekjøre, men å kunne akselerere, brekke ned i svingene så du kjenner adrenalinet strømme, ja, bare det å leke seg på en tom parkeringsplass.

Motorbremsen var (litt overraskende) meget tilstedeværende, og – opplevde jeg –

faktisk bedre og mer kontant enn på en bensindrevet motorsykkel.

Gode bremser (fra Brembo) og demping (fra Showa).

Enklere vedlikehold. Og her møter jeg meg jo litt i svingdøren med «Keep it simple, stupid» – langt færre bevegelige deler, ingen motorolje som må byttes, og, ville jeg anta, et merkbart lavere vedlikeholdsbudsjett. Så gjenstår det jo å se hvordan en elektrisk motorsykkel tåler tiårsdagen sin. Eller tyve, eller tretti. Batteriet må trolig byttes etter åtte-ti år, høyst sannsynlig en betydelig utgiftspost (ref. erfaringene med blant annet Tesla). Og hvor lenge holder en motorsykkelelektromotor, egentlig….?

Fun fact –

Dette er ikke The Motor Company’s eneste elektriske modell. De har en til, men den er vesentlig lettere, og rimeligere! Den kalles Serial 1, og er en elektrisk tråsykkel, med skiver foran og bak, stilrent design og Harley’s velprøvede beltedrift. Den setter deg tilbake mellom 39.900 og 52.900 norske kroner, litt avhengig av utstyr og rekkevidde. Sistnevnte er oppgitt til mellom 6 og 16 mil, litt avhengig av ride mode, terreng, temperatur og ikke minst egen pedalinnsats.

Filosofiske tanker på hjemveien

Den lave kveldssolen hadde forsiktig begynt å titte frem i det jeg kicket i gang go’chopper’n og satt meg godt til rette på en vesentlig lavere setehøyde, og forsøkte å oppsummere inntrykket fra prøveturen. At sykkelen vil kunne være tiltalende for mange? Utvilsomt. At den appellerer til Harley-folket? Tvilsomt – selv ikke som en nummer to- eller tre-sykkel. Det er trolig derfor The Motor Company vil skille ut LiveWire som eget merke og ikke lengre brande sykkelen som en Harley-Davidson.

Nye på partnersiden er KYMCO, en taiwansk aktør mest kjent for sine scootere og lette motorsykler, hvorav flere elektriske, samt finansselskapet ABIC. Planen på litt sikt er å lansere el-sykler i de fleste vektklasser. Men, inntil videre er har Livewire fortsatt bar&shield-merket på tanken, og for 2022 selger LazyBoyz som sagt denne sykkelen for 311.900,-. Elektriske kjøretøy er fortsatt i sin barndom. Prisene har gått ned, ytelsen kommer trolig til å øke. Hva myndighetene gjør på avgiftssiden, er imidlertid et åpent spørsmål – «forutsigbarhet» for motorkjøretøy ser ut til å være et fremmedord for de på Tinget.

Jeg kjente plutselig at jeg var glad for at jeg hadde bikket femti med grei margin og at det sannsynligvis fortsatt vil eksistere bensinstasjoner og verksteder som skrur bensinmotorer, i resten av min tid på veien (jeg har for øvrig planlagt å kjøre lenge!!). Og i det jeg red inn i solnedgangen denne tidlige lørdagskvelden på min egen jernhest, der små, men kraftige eksplosjoner i motoren sendte godlyd ut i de forniklede stålrørene og vibrasjoner som forplantet seg i både meg og sykkelen og nesten gjorde oss til èn felles enhet, tenkte jeg hvor fantastisk heldig jeg har vært, som ble født i det herrens år 1964. Midt i den magiske, forjettede forbrenningsmotorens tidsalder.

Tusen takk til LazyBoyz H-D Oslo og Sales Manager Rolf Kåre Valderhaug for utlån av Livewire!

For moro skyld – sammenlignet med en ‘ordinær streetbike’

Foto: LazyBoyz / Harley-Davidson / Morad Farah / Jan Sigurd Aarberg