Oh, Joy! En Caféracer

Tekst: Jan Sigurd Aarberg

Back in the days

Vi er primært påvirket av den amerikanske bikerkulturen, med Harleys, fremveksten av bobbere og etter hvert choppere, MC-klubber, Easy Rider. Men det finnes en annen MC-kultur som oppstod omtrent samtidig, i Storbritannia. Her var det britiske sykler som gjaldt, og de skilte seg vesentlig fra sine amerikanske fettere. Customisering stod sentralt her også, men det var fart, ikke cruising som gjaldt. Det råeste du i praksis kunne kjøpe den gang, var en 650cc parallelltwin fra en av de mange britiske MC-produsentene – Triumph, Norton, BSA, Royal Enfield, Matchless. Jeg skriver ‘i praksis’ fordi det fantes etpar superbikes allerede da, som Vincent HRD, med en tusenkubikks V-motor som kunne dra sykkelen opp i over 200 km/t. Dèt var ganske spinnvilt for en standard motorsykkel, i 1952! Men den lå naturligvis langt utenfor rekkevidden av en vanlig industriarbeiderlønn.   

High speed, low drag!

Å kjøre fort var «greia», målet var å få standardsykkelen din mer lik daværende baneracers, - og engelske sykler var gode utgangspunkt. Trimming, utover relativt enkle grep som modifisering av innsug og eksos, lå utenfor både kompetanse- og prisrekkevidde for de aller fleste. Enkleste måte å oppnå fart på den gang var å minke luftmotstanden (sittestilling) og vektreduksjon (fjerning av deler). Fothvilerne ble flyttet bakover, styret senket, enten bare ved å snu originalstyret, eller bytte det ut med et clipon-styre. Enkelte monterte en liten styrekåpe. Skjermene ble ofte kappet eller fjernet helt. Dobbeltsalen ble byttet ut med et solosete, gjerne med en bulletshaped avslutning. Enkelte eksperimenterte med ulike ramme- og motorkombinasjoner, som å sette den mer pålitelige Bonneville-motoren i en stivere Norton featherbed ramme – syklene ble populært kalt Triton (Triumph+Norton).

Ton up!

Som navnet indikerer, cafèracers var bygget for en kjapp tur ned til nærmeste kafè, samlingsstedet for ungdom back then. Ofte ble det utfordret på «record-runs»; MC-føreren dyttet inn noen pennies i jukeboxen, løp ut til sykker’n, kicket i gang og la av sted på en fastsatt løype – og så gjaldt det å være tilbake igjen før singlen hadde spilt ferdig.

Uttrykket «ton up boys» stammer også fra den gang – der «ton» er slang for 100 miles i timen, altså 160 km/t. Det høres ikke så avskrekkende ut i dag, men på brostensbelagte, oljesølte femtitallsveier der «verstingsyklene» var utstyrt med datidens motorteknologi, harde gummidekk og trommelbremser som får Harleys beryktede banankaliper til å fremstå som cutting edge, for ikke å snakke om i beste fall en pottehjelm og en skinnjakke, var det ofte ren galskap – ikke sjeldent med katastrofalt resultat.

Decline and fall …

Det var i Storbritannia cafèracerkulturen blomstret på femtitallet; i USA var det mest fire hjul som gjaldt – der borte hadde ungdom bedre tilgang både på biler, og penger til å kjøpe dem for. Den mest kjente av kafèene var Ace Cafè, nordvest i London. Den åpnet i 1938, ble bombet under andre verdenskrig, og gjenåpnet etter ombygging i 1949. Siden den var døgnåpen, ble den foretrukket «hangaround place» for motorungdom på sene kvelder. Britiske bikere ble kalt «rockers», et uttrykk som jo har overlevd i blant annet Danmark.

Symptomatisk nok stengte Ace Cafè dørene i 1969 – og utover syttitallet var cafèracere og den tilhørende kulturen «a dying breed». Dette i takt med at den engang så stolte britiske MC-industri ble påført banesår av japanske motorsykler, som var oljetette, mer pålitelige, fikk økt slagvolum og hadde nok krefter. Det var ikke lengre behov for customisering for å klare «the ton».

…and resurrection

Mot slutten av nittitallet begynte imidlertid ting å skje. Retrostilen ble populær, samtidig som den gamle rockerkulturen fikk et oppsving. Ace Cafè gjenåpnet i 1997. Gamle sykler fra sytti- og åttitallet ble satt i stand igjen, og de fleste produsenter pusset støvet av gamle design og lanserte retromodeller av sine egne klassikere. Cafèraceren har fortsatt å øke i popularitet, trolig fordi den er enkel, ser tøff ut, og er forholdsvis rimelig – enten du bygger en selv, eller kjøper en ny.

For selvfølgelig kan du kjøpe eldre Sportster, åttitallsjapse (eller BMW, eller noe annet) og bygge selv, billig, helt i tråd med gjør-det-selv tradisjonen fra femti- og sekstitallet. Men i dag kan du også kjøpe en fiks ferdig, siden de fleste MC-produsenter tilbyr fabrikknye cafèracers.

Enter… Royal Enfield

Da jeg lånte LiveWire hos LazyBoyz i fjor høst for en artikkel i Scanbike (se #2/22) svingte jeg innom utstillingsrommet for Royal Enfield i første etasje. Dette var mer i min stil – klassiske, ujålete, flotte sykler! Jeg spurte om jeg kunne komme tilbake for en prøvetur senere, og i våres var det klart for utlån av en av de forholdsvis nye 650’ene deres, en klassisk britisk parallelltwin, som… men vent. Sykkelen er ikke produsert i Storbritannia - men i India! Faktisk er Royal Enfield et indisk og ikke britisk selskap, selv om merkets opprinnelse jo er erkeengelsk (den britiske ‘grenen’ gikk overende på syttitallet). Noen vil kanskje rynke på nesen over dette faktum, og det må de gjerne, men India har mye britisk i seg – det var en del av det britiske imperiet fra 1858 til 1950, og er fortsatt med i Det Britiske Samveldet.

Royal Enfield leverer 650’en i to versjoner; en gatesykkel kalt Interceptor, og en cafèracer. Begge modellene er utviklet ved Royal Enfields hundremillionerpund teknologisenter i Leicestershire, England.

Ut på tur!

Planen var å kjøre en lengre dagstur 17. mai. Det var meldt strålende vær, sykler velvillig stillet til rådighet av LazyBoyz (som er norsk importør), og jeg kunne velge mellom gateversjonen og cafèracerversjonen. Syklene er forholdsvis like, men sistnevnte har fothvilerne trukket noen centimeter lengre bakover, cliponstyre, bensintank med innsving og annet sete. Jeg hadde mappet ut en tur på rundt femti mil, og fant ut at jeg like gjerne kunne utfordre både meg selv og sykker’n med å velge cafèracer-versjonen.

Continental GT

Royal Enfield (den britiske delen) lanserte i 1964 en vellykket 250cc cafèracer de kalte Continental GT, men den var høyt priset, og ble skrapet etter bare tre år. En ny (indisk) Continental GT ble sluppet i 2014, med deres ensylindrede femhundrekubikker som stort sett har vært uforandret siden femtitallet. Mulig RE synes 30 hester var litt i minste laget på det som tross alt var en cafèracer, så i 2017 ble den altså oppgradert med en splitter ny parallelltwin på 648 cc.

Fortsatt under det halve av en Evomotor, men helt i tradisjon med standardstørrelsen på britiske parallelltwins fra femti- og sekstitallet. Den har enkel overliggende kamaksel, fire ventiler pr sylinder og yter beskjedne 47 hk; jeg mistenker de rolige spek’ene for å være et bevisst valg for å få den inn i A2-segmentet – for denne motoren burde kunne yte langt mer. Og det kan den faktisk; S&S (!) leverer bigbore kit på både 750 og 865 cc, sistnevnte versjon med 70 hk – absolutt respektabelt på en sykkel som bare veier litt over 200 kilo.

Bensininnsprøytning og noen positive overraskelser

Den leveres med fuel injection. Ikke helt old school, men det sitter noen pene, børstede deksler foran dem som skjuler styggedommen. Og så slipper du jo choke og bensinkran. Innsprøytningen er forresten levert av Mikuni – og det er Bosch som står bak elsystemet. Bremsene er av merket «Bybre», som er eid av ikke helt ukjente Brembo. Legendariske Harris Performance har konstruert rammen. Sykkelen kommer originalt med Pirellidekk. Ingen obskure indiske underleverandører her, altså.

Motoren er luftavkjølt, så du slipper radiator,- den er imidlertid utstyrt med en oljekjøler, diskret i helsvart plassert oppunder tanken.

Continental GT passerte faktisk den nyeste Eurostandarden (#5) i en rekke som bare blir mer og mer hysterisk. Jeg antar at det tragisk nok bare er et tidspørsmål før luftavkjølte motorer i praksis blir forbudt.

Test og valg

En veldig kort testtur med hver av syklene hos LazyBoyz bekreftet valget. GT’en virket definitivt mest interessant! Etter å manøvrert de fire milene hjem i tett ettermiddagstrafikk, var jeg imidlertid en smule mer betenkt. Sittestillingen er temmelig fremoverlent, og du lener deg endel på styret, spesielt i lave hastigheter. Armene får altså kjørt seg. Femti mil på denne skulle bli… interessant.

Prøveturen!

17. mai – Norges nasjonaldag – opprant med knall blå himmel. Turen gikk fra Asker til Notodden, over Gaustatoppen til Rjukan, videre over fjellet igjen ned til Dalen – og så hjem. Ganske nøyaktig femti mil. Jeg og kjørevenninnen (på en 1200 Sportster) inntok lunch i Rjukan og middag i Dalen og hadde i tillegg tre-fire kortere stopp underveis. Det ble en lang dag i salen på idylliske ferdselsårer av varierende kvalitet (det er endel humper på veinettet i Telemark).

Jeg er jo ikke 22 lengre, så jeg hadde stålsatt meg mot slitne armer, stiv nakke og vonde knær, og varslet kjørevenninnen om hyppige stopp. Jeg ble nesten forundret da de første par timene gikk uten at jeg var nevneverdig sliten noe sted. Sykkelen purret fornøyd under meg, og de få, slake svingene på nylig oppgraderte E134 opp til Notodden ga en liten indikasjon på at dette kunne bli moro.

Oh, joy!

…men det var da jeg kom til de krappe svingene fra Tuddal opp mot høyfjellet mot Gaustatoppen og Rjukan, at det sa «klikk». Sykkelen lot seg villig kaste inn i svingene, jeg merket fordelen med den umiddelbare reaksjonen fra innsprøytningen, gearkassen reagerte kjapt og kontant og bremsene fikk kjørt seg. Enkeltkomponentene er kanskje ikke så imponerende på papiret, men de utgjorde en sykkel som virker særdeles godt balansert.

Da jeg pauset oppe på snaufjellet klarte jeg ikke å tørke bort det fjollete gliset jeg skimtet i sidespeilet, og det var omtrent da jeg begynte å tenke på en… mer permanent ordning. Nå er jo utfordringen at jeg har noen motorsykler fra før, og strengt tatt ikke har behov for en til, så de neste milene hadde bikerAarberg en heftig diskusjon med økonomiAarberg under halvhjelmen.

Intern uenighet…..

• Denne var usannsynlig morsom!
• Joda, men du trenger ikke en til!!
• Den koster jo ikke SÅ mye… og jeg har pengene!
• …og de skal du bruke på ny hagemur, som er i ferd med å rase ut!
• Den er på baksiden av huset. Ingen ser den. Motorsykkel gir mye mer glede!

Og så videre, og så videre. Da vi nærmet oss Rjukan ba jeg begge to om å holde munn, for å få tid til å nyte de de storslåtte naturopplevelsene her oppe. Jeg lovet imidlertid at vi skulle fortsette diskusjonen etter at vi hadde kommet hjem.

End of the trail

Middagen ble altså inntatt i idylliske Dalen, med det ikoniske trehotellet som (gud forby) nesten ble revet på åttitallet, men reddet av predikanten Aage Samuelsen (velsigne ham). Svingete småveier opp til Morgedal fikk frem gliset igjen. Siste stopp var i Notodden, med dagens siste is. Jeg kjente at jeg var littegranne stiv i knærne, men det ga seg så snart jeg gikk av sykkelen. Vi hadde hatt en fantastisk tur i knallvær, og det var med nogen sorg jeg kjørte den svarte GT’en inn til Oslo og LazyBoyz den 18. mai.

En kritisk gjennomgang

• Motoren i originalutførelse drar ikke akkurat skinnet av pølsa – men de seks gearene hjelper godt for å få dreiemoment nok til kjappe forseringer av saktegående cagers (og svinger!).
• Gearingen er smooth og jeg har ingen ting å utsette på utvekslingen. I hundre på sjette gear ligger turtallet på helt greie 4000 RPM.
• Bremsene er tilstrekkelige til å håndtere sykkelens vekt/ytelse, og er blokkeringsfrie (ABS).
• Styreholkene er helt latterlig tynne (og harde), spesielt for oss som er vant til Harley – men dette er en enkelt fix.
• Dashbordet er elegant og ryddig. Den digitale tankmåleren kunne vært byttet ut med en klokke. Motorsykkeltanker er generelt for små til at en tankmåler – enten de er digitale eller med viser – kan bli helt nøyaktige. Triptelleren gir en langt mer nøyaktig måling, og det lille digitale displayet er utstyrt med to av dem.
• Sykkelen er utstyrt med en genial dings som burde vært standard på alle MC’er; lyshorn! Å blinke med frontlyset etpar-tre ganger i forkant gjør forbikjøringer vesentlig tryggere.
• Morofaktoren er enorm! Sittestillingen gir deg god kontroll og sykkelen er særdeles lettkjørt – men den kan oppleves som liten om du er høy eller grovbygget.

Design

Continental GT er en vakker motorsykkel. Den vekker oppsikt både blant bikere, motorsyklister og andre – en kar på langgaffel spurte om han kunne ta bilder. Motoren er klassisk og helt riktig, designet er fritt for unødvendig fjas. Personlig synes jeg pottene er for store, men dette er noe som enkelt kan skiftes ut (slip-ons). Speilene kan med fordel byttes ut med barends – Royal Enfield har vært forutseende nok til å konstruere vibrasjonsdemperne i hver ende av styret slik at også uorignale speil kan monteres rett på demperne. Kapping av bakre del av rammen hadde gjort denne sykkelen med solosete utrolig tøff! (Det er kun snakk om kapping av subframe, altså ikke bærende, som kan gjøres uten risiko for å forringe sykkelens kjøreegenskaper eller behov for visning/endring i vognkortet).

Bang for the bucks

En nypris på bare 115.000,- gjør den til en perfekt #2-sykkel, rekruttering til en kompis eller ektefelle uten kjøreerfaring som synes en Harley blir for stor, eller for kidsa som har vokst fra 125’en. Kanskje en kombinasjon av alt over. Igjen – sykkelen finnes også i en standardversjon, litt lavere priset, om du synes sittestillingen på GT’en blir litt for Mike Hailwood.

Kvalitet?

Vel - det gjenstår jo å se, motoren er bare tre år gammel. Igjen, mange vil nok være skeptisk til en indisk sykkel, men selskapet satser tungt også internasjonalt og har fokusert svært mye på kvalitet de siste årene. I følge LazyBoyz har de ikke har hatt noen problemer med de syklene de har solgt så langt.

De to nye 650-modellene har dessuten blitt veitestet over 1 million kilometer, og blitt kjørt 1.500 timer i dynobenk. Hver sykkel som forlater samlebåndet, går i tillegg gjennom et rigid og omfattende testprogram før den sendes ut til forhandlernettet.

Konklusjon – Denne sykkelen er 650 ccm med pur rock’n’roll!

Da tenker jeg ikke bare i betydningen «kul» eller «morsom», men the real deal – Chuck Berry og Jerry Lee Lewis, Ace Cafè, ton up boys, Würlitzers, ponytails. Femtitallet. Motoren er direkte boltet i rammen, så du kjenner at stemplene jobber og gearkassen arbeider. Fjæringen er nokså basic, solosetet er i motsatt ende av skalaen fra King&Queen, så du kjenner underlaget også. Alt fra femti- og sekstitallet er tilstede. Men først og fremst er sykkelen utrolig morsom å kjøre! Den gir deg akkurat så mye horn i panna som 47 hk tillater, og sittestillingen er perfekt for svinger – spesielt av den litt krappere sorten.

Alternativer

Utover det å bygge en selv, har Triumph en cafèracermodell, kalt Thruxton (etter den kjente racingbanen i Sydengland). I 2016 økte motorvolumet fra 900 til 1.200 ccm, samtidig som den fikk (ugh!) vannavkjøling. Nå har Triumph riktignok klart å utforme radiatoren relativt diskret. Med 97hk fordelt på relativt beskjedne 203 kg stiller den i en helt annen klasse enn RE, også bokstavelig; tung MC vs. mellomtung.

Det er tilsynelatende naturlig å sammenligne en Continental GT med en Thruxton (og en Interceptor med en Bonneville). Men ikke la deg lure; dette er helt forskjellige sykler. Triumph tilbyr en moderne sykkel med dagens komfort, men med et klassisk utseende. Royal Enfield har laget en mer rendyrket oldschool sykkel med påliteligheten til en moderne sykkel (forhåpentligvis!). Den oppleves som råere og langt mer genuin femti- og sekstitalls enn Triumph. Så er det jo helt opptil deg hva du er ute etter.

Thruxton er priset til drøyt 220.000,-. En heftig pris som #2-sykkel, men du får 6-7 år gamle Thruxtons fra rundt 90.000,-.

…om jeg endte opp med å kjøpe en Continental GT?

Haha! Jada. Argumentet med at en mellomtung sykkel var midt i blinken for begge ungene (en med lappen på lettsykkel, en med mellomtung), feide økonomiAarberg av banen. Alle vi som kjører motorsykkel har et ansvar for å sikre videreføring til neste generasjon!

LazyBoyz hadde en et år gammel sykkel med 22 mil på telleren som var godt priset (jeg ga listepris, så ingen problemer med min journalistiske integritet). Den stoppet riktignok etter en dag (gåent relè), men Lazyboyz fikset det samme dag. Ombygging er naturligvis underveis, inklusive modifisering av ramme, så om redaktøren tillater kommer det en kort update med bilder i et senere nummer.

Tusen takk til LazyBoyz v/salgssjef Rolf Kåre for utlån av sykkel!